Comentarios CFA de Formula 1
Gran Premio de Canadá 2011 (Información previa)
by Santiago Criado, 09/06/2011 13:45:29
(www.canada-grand-prix.com)
EL CIRCUITO
Circuito: Montreal / Gilles Villeneuve
Longitud: 4,361 km
Vueltas: 70 / Distancia total carrera: 305,270 km
LA INFORMACIÓN
Velocidad máxima: 306 km /h / Velocidad media: 209 km/h
Longitud total de rectas: 2,650 km / Recta más larga: 1.010 m
Distancia salida a primera curva: 200 m.
Consumo carburante: 2,30 kg por vuelta
Número de cambios por vuelta: 48
Porcentaje de plena aceleración por vuelta: 59 %
Mayor tiempo en plena aceleración: 13,5 seg.
Número de curvas: 14
Número de frenadas por vuelta: 7 / Porcentaje de frenada por vuelta: 17 %
Mayor frenada: 3,182 segundos – 123,7 m (135,8 kg de presión – 5,145 G)
Longitud de la calle de talleres: 400 m / Coste de una parada: 14,1 sec.
Desgaste de frenos: 9 / 10
Desgaste de neumáticos: 9 / 10
Apoyo aerodinámico: 3 / 10
Neumáticos: “Blandos”: Súper blandos (rojos) / “Duros”: Blandos (amarillos)
Número de intervenciones del coche de seguridad: 1,1 por carrera
Zonas utilización DRS: Última recta (zona 1) y recta principal (zona 2)
Comisario de carrera: Emerson Fittipaldi.
HISTÓRICO
Podium 2010: Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes)
Jenson Button (McLaren-Mercedes)
Fernando Alonso (Ferrari)
Pole Position 2010: Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes) – 1’ 15’’ 105
Mejor vuelta 2010: Robert Kubica (Renault) – 1’ 16’’ 972
Récord de vuelta en carrera: Rubens Barrichello (Ferrari) - 1’ 13’’622 (2004)
Récord de victorias (piloto): Siete – Michael Schumacher (1994, 7, 8. 2000, 2, 3 y 4)
Récord de victorias (equipo): ...
EL CIRCUITO
Circuito: Montreal / Gilles Villeneuve
Longitud: 4,361 km
Vueltas: 70 / Distancia total carrera: 305,270 km
LA INFORMACIÓN
Velocidad máxima: 306 km /h / Velocidad media: 209 km/h
Longitud total de rectas: 2,650 km / Recta más larga: 1.010 m
Distancia salida a primera curva: 200 m.
Consumo carburante: 2,30 kg por vuelta
Número de cambios por vuelta: 48
Porcentaje de plena aceleración por vuelta: 59 %
Mayor tiempo en plena aceleración: 13,5 seg.
Número de curvas: 14
Número de frenadas por vuelta: 7 / Porcentaje de frenada por vuelta: 17 %
Mayor frenada: 3,182 segundos – 123,7 m (135,8 kg de presión – 5,145 G)
Longitud de la calle de talleres: 400 m / Coste de una parada: 14,1 sec.
Desgaste de frenos: 9 / 10
Desgaste de neumáticos: 9 / 10
Apoyo aerodinámico: 3 / 10
Neumáticos: “Blandos”: Súper blandos (rojos) / “Duros”: Blandos (amarillos)
Número de intervenciones del coche de seguridad: 1,1 por carrera
Zonas utilización DRS: Última recta (zona 1) y recta principal (zona 2)
Comisario de carrera: Emerson Fittipaldi.
HISTÓRICO
Podium 2010: Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes)
Jenson Button (McLaren-Mercedes)
Fernando Alonso (Ferrari)
Pole Position 2010: Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes) – 1’ 15’’ 105
Mejor vuelta 2010: Robert Kubica (Renault) – 1’ 16’’ 972
Récord de vuelta en carrera: Rubens Barrichello (Ferrari) - 1’ 13’’622 (2004)
Récord de victorias (piloto): Siete – Michael Schumacher (1994, 7, 8. 2000, 2, 3 y 4)
Récord de victorias (equipo): ...
Hasta el extremo del soplado
by Santiago Criado, 02/06/2011 18:17:12
Traducción del original de Thibault Larue (Sport-Auto / Abril 2011)
Relanzado por Red Bull en 2009 y desarrollado después en 2010, tras veinticinco años de iniciativas de todo tipo, la utilización aerodinámica de los escapes del motor alcanzan la cumbre de la audacia con los revolucionarios escapes “delanteros” del Lotus Renault GP
El denominado “soplado” no define exactamente el concepto que trataremos a continuación. Con una evacuación de gases quemados por el motor que pueden alcanzar muchos centenares de metros por segundo (lo que equivalen a varios miles de km/h), estamos hablando realmente de un verdadero tornado, por lo que la aerodinámica no podía dejarlo de lado.
Desde 1982, Renault, con el lanzamiento de su motor turbo, confió a Bernard Dudot y, posteriormente, a Jean-Claude Migeot, la responsabilidad de estudiar este fenómeno: “En el banco de pruebas, pensé en una especie de trompa de aire que inyectara esos gases tan potentes, calientes y rápidos, situándola lo más bajo posible, para lanzarlos hacia el difusor”. En Mónaco en 1983, el extractor de aire del RE40 estaba alimentado, por cada lado, por cuatro pequeños tubos soplando los gases. Si bien, por el alargamiento de los escapes, se perdían unos veinte caballos, el flujo de aire se incrementaba en un 10% y… ¡el apoyo trasero en 80 kg!
Alain Prost agradeció este importante aumento de motricidad a baja velocidad, aunque quejándose de las variaciones aerodinámicas según la posición del acelerador. Este hándicap empujó a Renault a dar marcha atrás en este proyecto en su RE60 de 1985. El ...
Relanzado por Red Bull en 2009 y desarrollado después en 2010, tras veinticinco años de iniciativas de todo tipo, la utilización aerodinámica de los escapes del motor alcanzan la cumbre de la audacia con los revolucionarios escapes “delanteros” del Lotus Renault GP
El denominado “soplado” no define exactamente el concepto que trataremos a continuación. Con una evacuación de gases quemados por el motor que pueden alcanzar muchos centenares de metros por segundo (lo que equivalen a varios miles de km/h), estamos hablando realmente de un verdadero tornado, por lo que la aerodinámica no podía dejarlo de lado.
Desde 1982, Renault, con el lanzamiento de su motor turbo, confió a Bernard Dudot y, posteriormente, a Jean-Claude Migeot, la responsabilidad de estudiar este fenómeno: “En el banco de pruebas, pensé en una especie de trompa de aire que inyectara esos gases tan potentes, calientes y rápidos, situándola lo más bajo posible, para lanzarlos hacia el difusor”. En Mónaco en 1983, el extractor de aire del RE40 estaba alimentado, por cada lado, por cuatro pequeños tubos soplando los gases. Si bien, por el alargamiento de los escapes, se perdían unos veinte caballos, el flujo de aire se incrementaba en un 10% y… ¡el apoyo trasero en 80 kg!
Alain Prost agradeció este importante aumento de motricidad a baja velocidad, aunque quejándose de las variaciones aerodinámicas según la posición del acelerador. Este hándicap empujó a Renault a dar marcha atrás en este proyecto en su RE60 de 1985. El ...
Un espia de Red Bull frente al foso de Ferrari
by Cato Batista, 31/05/2011 18:41:19
Me econtre esta nota en la prensa española:
La paranoia de los espionajes sobre el terreno entre Red Bull y Ferrari vivió otro atípico y simpático episodio durante el Gran Premio de Mónaco. Ya se sabe, Red Bull acusa a Ferrari de estar pinchando de alguna manera las comunicaciones por radio y enterarse de las decisiones del equipo. De esta manera habrían sido capaces de calcarles las paradas en la carrera anterior, la de Montmeló, a una velocidad de reacción impropia. Alonso era la sombra de Webber.
Lo que terminó por enfadar a los de la bebida energética entonces es que incluso hicieron una llamada falsa al australiano en aquella cita y dicen que en Ferrari también la escucharon-entendieron e hicieron parar a Fernando. O sea que más allá de fijarse en cuándo se mueven los mecánicos, les tenían que estar oyendo. La cosa no fue a más durante la semana de Mónaco, al menos públicamente, ya que Adrian Newey rebajó un poco el tono, y lo dejó en mera sospecha por la capacidad de improvisación de Ferrari.
Sin embargo, privadamente, el equipo austriaco tenía una sorpresa preparada. En cuanto empezó la carrera el domingo colocó a uno de los miembros de su equipo enfrente del box de Ferrari para controlarles, algo que no está prohibido, pero que no es nada habitual. La gente de Ferrari no daba crédito, especialmente cuando iban pasando los minutos y el hombre seguía ahí clavado mirando y observando sus movimientos. Cada vez que había una parada en Ferrari, hablaba por radio con su equipo.
"Se va a quemar al sol", decían los mecánicos italianos, que en el ir y venir ...
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La paranoia de los espionajes sobre el terreno entre Red Bull y Ferrari vivió otro atípico y simpático episodio durante el Gran Premio de Mónaco. Ya se sabe, Red Bull acusa a Ferrari de estar pinchando de alguna manera las comunicaciones por radio y enterarse de las decisiones del equipo. De esta manera habrían sido capaces de calcarles las paradas en la carrera anterior, la de Montmeló, a una velocidad de reacción impropia. Alonso era la sombra de Webber.
Lo que terminó por enfadar a los de la bebida energética entonces es que incluso hicieron una llamada falsa al australiano en aquella cita y dicen que en Ferrari también la escucharon-entendieron e hicieron parar a Fernando. O sea que más allá de fijarse en cuándo se mueven los mecánicos, les tenían que estar oyendo. La cosa no fue a más durante la semana de Mónaco, al menos públicamente, ya que Adrian Newey rebajó un poco el tono, y lo dejó en mera sospecha por la capacidad de improvisación de Ferrari.
Sin embargo, privadamente, el equipo austriaco tenía una sorpresa preparada. En cuanto empezó la carrera el domingo colocó a uno de los miembros de su equipo enfrente del box de Ferrari para controlarles, algo que no está prohibido, pero que no es nada habitual. La gente de Ferrari no daba crédito, especialmente cuando iban pasando los minutos y el hombre seguía ahí clavado mirando y observando sus movimientos. Cada vez que había una parada en Ferrari, hablaba por radio con su equipo.
"Se va a quemar al sol", decían los mecánicos italianos, que en el ir y venir ...
Gran Premio de Mónaco 2011 - Resumen de carrera
by Santiago Criado, 30/05/2011 2:13:45
- Quinta victoria de Sebastian Vettel y su Red Bull-Renault, una vez disputadas las seis primeras pruebas de la temporada. Esta vez la victoria de alemán quedó cuestionada por el cambio de neumáticos efectuado sobre la misma pista durante la interrupción de la carrera (circunstancia inicialmente no contemplada en el reglamento FIA) motivada por el accidente que se produjo en la vuelta 69ª (nueve antes del final de carrera) en el que se vieron implicados Sutil, Hamilton, Petrov y Alguersuari. En aquellos momentos su monoplaza registraba graves problemas de neumáticos (¡53 vueltas con el mismo juego de gomas!), resistiendo a duras penas el acoso de Alonso y Button que le seguían pegados a su alerón trasero.
- Carrera muy inteligente y constante de Fernando Alonso, beneficiado por la primera aparición del “safety car” en pista (vuelta 35ª), que le llevó hasta la segunda plaza, su mejor clasificación de la temporada. No obstante, el español volvió a demostrar su maestría en el complicado circuito monegasco. La suspensión temporal de la carrera quizá le privó de optar a la victoria en Mónaco, donde Ferrari no gana desde que en 2001 lo hiciera Michael Schumacher.
- La regularidad y los acertados cambios de neumáticos permitieron a Jenson Button hacerse con la tercera plaza del pódium, a pesar del problema detectado en la dirección de su McLaren durante la vuelta de calentamiento. Su refinada conducción siempre favorece en tortuosos circuitos como el de Monte-Carlo. En las últimas vueltas ejerció una presión constante sobre los líderes de la carrera, manteniendo la estela ...
- Carrera muy inteligente y constante de Fernando Alonso, beneficiado por la primera aparición del “safety car” en pista (vuelta 35ª), que le llevó hasta la segunda plaza, su mejor clasificación de la temporada. No obstante, el español volvió a demostrar su maestría en el complicado circuito monegasco. La suspensión temporal de la carrera quizá le privó de optar a la victoria en Mónaco, donde Ferrari no gana desde que en 2001 lo hiciera Michael Schumacher.
- La regularidad y los acertados cambios de neumáticos permitieron a Jenson Button hacerse con la tercera plaza del pódium, a pesar del problema detectado en la dirección de su McLaren durante la vuelta de calentamiento. Su refinada conducción siempre favorece en tortuosos circuitos como el de Monte-Carlo. En las últimas vueltas ejerció una presión constante sobre los líderes de la carrera, manteniendo la estela ...
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