Personaje en la sombra, Gianpaolo Dallara ha participado en la creación de modelos míticos como el Lamborghini Miura o el Lancia Stratos. Actualmente es el mayor constructor de autos de carreras del mundo.
¿Cuál es su primer recuerdo de automóviles?
La famosa carrera de las Mille Miglia. Iba con mi padre. Debía tener diez o doce años. Estaba impresionado de ver tanta gente reunida, toda la ciudad iba a ver pasar los autos ¡Yo no tenía ojos más que para los rojos! En aquella época, había una absoluta falta de seguridad. Es por lo que se produjo el accidente de De Portago que costó la vida a muchas personas.
Enseguida se encontró con sus queridos autos rojos… Muchos sueñan con acabar su carrera en Ferrari, usted ¡la inició en Maranello!
Cuando estudiaba ingeniería en el Escuela Politécnica de Milán, creía que el mundo de la competición era inaccesible. Pensaba trabajar con algún constructor aeronáutico. Era el momento en el que Ferrari comenzaba a desarrollar sus primeras pruebas en túnel aerodinámico. A mediados del 59, preguntaron a uno de mis profesores si conocía a alguien competente en esa materia. Terminé mis estudios y me propusieron esa misión. Para mí, ir a Ferrari era como ¡tocar el paraíso con los dedos! En aquel momento, puede que hubiera siete u ocho ingenieros ¡no quinientos como ahora!
¿Trabajó para el departamento «Corsa» o para la serie?
En el departamento «Corsa», que era entonces el más importante. Hacía todo lo que me pedía el ingeniero Carlo Chitti: cálculos, estudios. Por entonces, no había aún túnel aerodinámico en Ferrari. Chitti pidió a Mauro Forghieri, que había llegado al mismo tiempo que yo, instalar un pequeño túnel que permitiera visualizar los flujos de aire.
¿Porqué no permaneció más que dos años en Ferrari?
En primer lugar, quería ver las carreras, lo que mi función no me permitía. Luego, pensaba ya conocer todo. Entonces, decidí marcharme a Maserati donde corrían de manera semi-oficial, pero enseguida decidieron retirarse de la competición…
Entonces, se pasó a Lamborghini…
Sí, ellos se lanzaban a la producción de autos de carretera y pensaban también participar en competición. Me incorporé con ellos en 1963, justo en sus inicios. Aún no se habían instalado en Sant’Agata Bolognese. Confiaron en mí, a pesar de que yo tenía muy poca experiencia. De hecho ¡me pagaban por aprender! Debo mucho a todas las empresas para las que trabajé, pues pienso haberles dado menos de lo que aprendí gracias a ellas. Técnicamente, me enriquecí gracias a la experiencia de Ferrari y Maserati.
En Lamborghini, también aprendí bastante, además de tener la posibilidad de cometer una gran cantidad de errores. Fue una bonita aventura con resultados sorprendentes si consideramos los medios con los que contábamos. Pero, en aquella época, los clientes aceptaban bastante bien los errores; eran un poco nuestros probadores…
Por entonces usted desarrolló un auto convertido en mítico: el Miura…
Lamborghini quería algo que Ferrari no tuviera: pusieron dos árboles de levas en cabeza allá donde Ferrari no tenía más que uno, suspensiones traseras independientes cuando Ferrari se contentaba con un puente rígido… Para el Miura, Lamborghini se inspiró en un proyecto de auto pequeño con un motor de Mini en posición trasera para fabricar el primer GT con motor central trasero. No contábamos con una dirección de marketing, pero estábamos convencidos que esa era la dirección a seguir.
A pesar de todo. el Miura sufría un grave defecto: tenía los mismos neumáticos adelante y atrás. Era agradable de conducir hasta un límite en el que inmediatamente se volvía sobrevirador. Este problema fue resuelto colocando unos neumáticos más anchos en el modelo «S», pero aquello se hizo ya cuando yo había dejado la sociedad.
Además del Miura… ¿trabajó en Lamborghini en otros proyectos?
Sí, el 350 GT, el Espada y el Marzal. Este Marzal era un automóvil fantástico con sus puertas transparentes. Mereció haber entrado en producción. Retomaba una mecánica de Miura, pero con un motor 6 cilindros desplazado hacia atrás; de esta forma se pudo colocar una banqueta de asientos en la parte posterior. Lamborghini consiguió con él un soberbio éxito: el príncipe Rainiero y la princesa Grace abrieron el gran premio de Mónaco a su volante, lo que supuso un importante impacto publicitario.
¿No echaba algo de menos la competición?
Sí, la añoraba bastante y fue por lo que abandoné Lamborghini para incorporarme a De Tomaso que deseaba inscribirse en competición. Hicimos un fórmula 2, después un fórmula 1, inscrito en 1970 por Frank Williams para el excelente Piers Courage. Era un auto sobrio, pero sin ninguna ventaja real con respecto a los autos ingleses. Desgraciadamente, De Tomaso fue adquirida por Ford y paró la competición.
Entonces, me dije que si quería participar en competición, tenía que hacerlo por mi cuenta. Decidí abrir un pequeño bufete de estudios en Varano, en el garaje en el que mi padre aparcaba su coche, justo al lado de la casa que me vio nacer y en la que vivo aún.
¿Resultó difícil iniciar su bufete de estudios propio?
Había bastante demanda de pequeños autos deportivos. Por tanto, era la categoría más fácil para comenzar. Muchos de mis clientes ganaron carreras. Entonces, hice un grupo 5 a partir de un Fiat X1/9. Tuvimos bastantes triunfos con aquel auto. Cesare Fiorio me encargó entonces desarrollar el Lancia Beta Monte-Carlo grupo 5 que ganó el campeonato del mundo frente a Porsche.
Antes de eso, participó en el desarrollo de otro auto mítico: el Lancia Stratos…
El Lancia Fulvia no daba la talla frente a los Alpine. En Lancia no tenían experiencia en autos con motor trasero y me propusieron como consultor en el desarrollo de un nuevo modelo. Fiorio tenía en mente un auto muy corto ya que pensaba en el Tour de Corse que era, en su opinión, «el rallye de los rallyes».
Conservo un recuerdo imperecedero de una jornada de pruebas en Córcega. Subí al lado de Jean-Claude Andruet. Debía leerle las notas, pero, después de dos curvas, estaba ya absolutamente perdido. A pesar de ello, él continuó… ¡rodando como un loco! Su instinto al volante era algo sorprendente. Comparado al gran Sandro Munari, Andruet era la improvisación pura, el arte de la conducción absoluta.
Dallara se ha desarrollado hasta el punto de convertirse en una referencia indiscutible ¿Esperaba usted algo así?
Sinceramente, no. Al principio, pensaba únicamente en el mercado italiano, después el X1/9 conquistó Francia y Alemania. Conocimos también un fuerte desarrollo gracias a la F3 a mitad de los años 80, notablemente con Jean Alesi en Francia pero decidimos apoyarnos en el mercado inglés. Prestamos gratuitamente uno de nuestros coches a un equipo que pudo mostrar su potencial real. Desde entonces, mantenemos una posición muy fuerte en la F3 que aún continúa estando de actualidad.
Gracias a la barqueta de resistencia 333 SP, de la que Ferrari nos confió su estudio en 1994, Andy Evans, que corría también en Indianápolis, vino un día a visitarnos con Tony George que pretendía construir autos para el campeonato IRL. Nos encargaron una quincena de autos. Aquello supuso un inesperado giro para nosotros.
Ustedes ocupan una posición de casi-monopolio a nivel de campeonatos de monoplazas ¿Esto es un motivo de orgullo?
Nada está nunca definitivamente adquirido. En los Estados Unidos, se han hecho ocho años con el mismo auto sin problema. Se pensaba que una simple discusión permitiría reconducir el acuerdo, pero han lanzado una llamada de ofertas. La batalla en torno a los precios no ha resultado nunca tan difícil como ahora. Hay menos dinero que antes, por lo que pasamos más tiempo realizando cálculos. Hemos desarrollado bastante los simuladores. Por ejemplo, actualmente, podemos diseñar un nuevo auto gracias al simulador. De esta forma, hemos probado ya el nuevo fórmula Nippon… ¡incluso antes de que sea construido!
¿Está considerando hacer un Dallara de carretera?
Antes de dejar la empresa, me gustaría hacer un pequeño auto como una moto sobre cuatro ruedas en el espíritu del KTM, sobre lo que en algún momento ya hemos trabajado. Me gustaría hacer algo así, pero más tipo «auto». Esto nos permitiría tener una actividad desconectada de la temporalidad de los campeonatos.
Por el contrario, un verdadero GT sería muy difícil por nuestra dimensión. Tenemos la suerte de colaborar con grandes constructores como Bugatti o Alfa Romeo sobre el 4C y somos conscientes del nivel tan complejo de experiencia que eso requiere. Algo que realmente nos sobrepasa.
Ha trabajado casi con todos los constructores italianos de GT ¿Son muy diferentes los ambientes?
En Ferrari, ante todo, estaba la competición, pero también había grandes clientes, reyes, el Sha de Persia, actores…, que venían a Módena para reunirse con Enzo Ferrari y recoger sus autos. En Maserati, el patrón estaba a la cabeza de la competición, pero la empresa se concentraba en la producción. Lamborghini no ha batido a Ferrari en la calidad de los autos, pero poseen buenos conceptos. A la inversa de los otros, que son verdaderos constructores, De Tomaso era un ensamblador.
Difícil entrevistar a uno de los más grandes constructores de autos de competición del mundo sin preguntarle qué piensa de la fórmula 1…
Nosotros lo intentamos entre 1988 y 1992 con el equipo Scuderia Italia (*). Los resultados no fueron maravillosos pero estoy muy contento de lo que conseguimos con los medios que teníamos. También preparamos un proyecto para Honda en 1999.
A los ojos de mucha gente, puedo parecer demasiado prudente, pero siento la responsabilidad que tengo frente a los numerosos jóvenes de este valle que trabajan con nosotros. He visto tantas empresas, realizando nuestra actividad, conseguir la cima y luego caer, que siempre presto mucha atención. Incluso ya tengo contratado como sucesor a Andrea Pontremoli, antiguo patrón de IBM Italia, que también es originario del valle. Somos demasiado pequeños para participar en la F1. Ese es otro nivel, es demasiado peligroso.
(*) Nota del traductor: Entre los años 1988 y 1992 los Dallara de la Scuderia Italia disputaron un total de 78 grandes premios. Con la única excepción del finlandés Jyrki J. Lehto, siempre estuvieron en manos de pilotos italianos (Andrea de Cesaris, Alex Caffi, Emanuele Pirro, Pierluigi Martini y Gianni Morbidelli).
A lo largo de esas cinco temporadas, consiguieron dos podios (Andrea de Cesaris, 3º en el G.P. de Canadá 1989 y Jyrki J. Lehto, 3º en el G.P. de San Marino 1991) y obtuvieron un total de 15 puntos en el campeonato del mundo de constructores de F1.
(Comentarios recogidos por Alain Pernot / Sport Auto – Noviembre 2013)
(Traducción de Santiago Criado)