Johnny Rives (*) / Sport Auto – Agosto 2013
Después de una temporada de fracasos, Honda dio la sorpresa imponiendo su original RA272 en manos de Richie Ginther en la que sería la única victoria del piloto estadounidense en la F1.
Debieron ser muy escasos los pronosticadores que apostaron por Richie Ginther como ganador en el gran premio de México 1965.
Esta prueba simbolizaba el fin de una era: la de los pequeños y frágiles F1 de 1.500 cm3 que animaban los grandes premios desde 1961. En efecto, a partir de la temporada siguiente, la Comission Sportive Internacionale (la CSI, antecesora de la actual FIA) había decidido devolver la dignidad de ese nombre a los F1, pasando su cilindrada de 1,5 a 3 litros, lo que permitiría, al fin, doblar la potencia en los autos de grandes premios.
La prensa celebraba ya el acontecimiento, bautizando aquel cambio de rumbo como «vuelta a la potencia» («back to power»). Por lo que nadie aguardaba gran cosa de este último capítulo de los pequeños F1, que al menos habían tenido el mérito de revelar el talento de un piloto excepcional: Jim Clark. Pero eso es otra historia…
De la moto a los grandes premios
Ginther, el vencedor en México, pilotaba aún lo que constituía una incongruencia entre los Lotus, BRM y Ferrari que habían obtenido todas las victorias desde 1961: un Honda RA 271.
Como su nombre indica, había sido construido en Japón por una marca sobre todo célebre por las motos. Los japoneses se habían convertido en pocos años en los maestros de los grandes premios de motos, ciertamente con Honda, pero también con Suzuki y Yamaha; aunque no querían quedarse ahí. M. Soïchiro Honda, fundador y gran patrón de su empresa, tenía fija en su mente la idea de enfrentarse a los campeones de los grandes premios de automóviles.
La aparición de un Honda F1 se producía en el gran premio de Alemania de 1964. El constructor japonés no elegía el camino más fácil decidiendo debutar en el circuito más difícil de entonces: el gran Nürburgring de 22,8 km.
Además, había dado la espalda deliberadamente a las definiciones técnicas popularizadas por Lotus y BRM, pronto aplicadas también por Ferrari, con sus estrechos monoplazas propulsados por los V8 montados longitudinalmente atrás. Honda creaba la sensación desembarcando en el gran circo con un motor de 12 cilindros (125 cm3 por cilindro), montado transversalmente, lo que no favorecía la superficie frontal de su F1 comparativamente a los estrechos bloques motor de los que Lotus era maestro. Finalmente, «last but not least» («por último, pero no menos importante»), Honda fichaba para pilotar su extravagante máquina a un piloto totalmente inexperto: el americano Ronnie Bucknum.
Debut desastroso
No sorprendió que el debut de Honda resultara un rotundo fracaso. Bucknum (9’34»3 en calificación, mientras que Surtees establecía la «pole» en 8’38»4), tras unos desastrosos entrenamientos y a pesar de sus 225 CV a 12.5000 r.pm. de su estridente motor, cuando Ferrari anunciaba 200 CV y 10.7000 r.p.m. de régimen máximo, era admitido en última línea nada más que por completar la parrilla de salida. En carrera, Bucknum fracasó, sufriendo una salida de pista tras un trompo, y clasificándose en 13ª posición, a cuatro vueltas del ganador, John Surtees.
Prudentemente, Honda evitó el gran premio de Austria para reaparecer en Monza, donde su motor parecía tener mejores posibilidades de explotación. Bucknum se clasificó en 10ª posición, lo que no estaba demasiado mal, aunque a una sustancial diferencia de la «pole» de Surtees: 1’40»4 contra 1’37»4… Tras la disputa de tan solo 13 vueltas en carrera, sus frenos desgastados le obligaron al abandono.
En Watkins Glen, delante de su público, Bucknum no consiguió hacerlo mejor; hasta el punto de que Honda decidió renunciar al último gran premio del año: México. Pero…, para volver con más fuerza en 1965.
El RA 272 conservaba la estructura tan particular de su predecesor, pero se había perfeccionado mucho en materia de funcionamiento. Por otra parte, Honda había contratado a un piloto de talento en la persona de Richie Ginther; piloto ex-Ferrari y ex-BRM, donde había sido leal y eficaz compañero de Graham Hill desde 1962, terminando 2º y 4º en los campeonatos el mundo 1963 y 1964.
Tres días antes de la carrera
Ausente en África del Sur y tras su fracaso en Mónaco, Honda tendría que esperar al gran premio de Bélgica para obtener su primer punto en el campeonato. Tras una alentadora calificación, 4º mejor tiempo, Ginther se clasificó 6º bajo la lluvia en una carrera ganada por el inalcanzable Jim Clark.
Tras dos nuevos fracasos, primero en Clermont-Ferrand y después en Silverstone, Ginther conseguía otro punto con su 6ª posición en Zandvoort, donde, saliendo desde la tercera posición en parrilla, realizó la inesperada proeza de encabezar la carrera durante las dos primeras vueltas. Nürburgring se sacrificó para preparar mejor Monza… ¡donde los dos Honda abandonaron!
Aquello no fue mejor en Watkins Glen, donde Ginther terminó 7º, cuando, el 24 de octubre de 1965, tuvo lugar el último gran premio abierto a los «pequeños» F1 de 1.500 cm3.
No desalentados por tanto fracaso, el Team Honda desembarcó en México tres días antes que el resto de equipos para poderse adaptar mejor a la altitud. A cerca de 2.000 metros, la carburación creaba complicados problemas de reglaje. La proporción aire / gasolina en una atmósfera empobrecida en oxigeno requería no pocos ensayos antes de encontrar los reglajes que mejor se adaptaran a esa circunstancia.
Aquello fue un golpe maestro. Incluso a pesar de contentarse con salir desde la 2ª línea. Ginther se colocó en cabeza desde el momento de la salida…, posición de la que nadie llegaría a desplazarle. Ni siquiera Stewart, al principio 2º, ni después Gurney, cuyo duelo con Spence animó la carrera. Esto permitió a Ginther asegurarse la que sería la única victoria de su carrera en la F1.
Esta victoria de Honda animó a la firma japonesa a persistir. Lo que hizo algunos años más tarde, especialmente asociada con Williams (Rosberg, Piquet. Mansell) y después con McLaren (Senna, Prost, Berger). Y lo que espera reeditar con su regreso a la F1, programado para 2015.
Clasificación final
- Richie Ginther (Honda RA272) – 2h 08’32»10 (151,710 km/h)
- Dan Gurney (Brabham-Climax BT11) a 2’’89
- Mike Spence (Lotus-Climax 33) a 1’00»15
- Jo Siffert (Brabham-BRM BT11) a 1’54»42
- Ronnie Bucknum (Honda RA272) a 1 vuelta.
- Dick Attwood (Lotus-BRM 25) a 1 vuelta.
(*) Johnny Rives trabajó en la rúbrica “auto” de L’Equipe de 1960 a 1996, en Sport-Auto de 1973 a 1980 y en la TF1 (Televisión francesa) de 1993 a 1996.
(Traducción de Santiago Criado)