Johnny Rives (*) / Sport Auto – Enero 2014
Primero, Michael Schumacher, y ahora Sebastian Vettel, han llevado a Alemania a la cumbre de la F1. Muchos años atrás, Wolfgang von Trips pudo (debió) consagrarse como campeón, antes del terrible accidente del gran premio de Italia de 1961.
La desaparición, el 1 de mayo de 1994 en Imola, de un excepcional campeón como era Ayrton Senna selló trágicamente el fin de una época. Alain Prost se había retirado unos meses antes, mientras que Nigel Mansell obtenía sus últimos éxitos en fórmula Indy. La ausencia de estos tres actores esenciales, dejaba abierta de par en par la puerta a la llegada de una cohorte de aspirantes ambiciosos.
Veinte campeonatos se han disputado desde entonces; de los cuales, más de la mitad (11) han sido para pilotos alemanes: Michael Schumacher, que obtuvo siete y Sebastian Vettel, que acaba de obtener su cuarto título consecutivo.
Antes que ellos, otros pilotos germánicos pasaron por la F1, como Stefan Bellof, Jochen Mass, Hans Stuck o Rolf Stommelen; si bien ninguno de ellos gozó jamás un papel preponderante en el campeonato. Tan solo hubo una excepción: Wolfgang von Trips, rota desgraciadamente el 10 de septiembre de 1961 cuando rodaba hacia el título supremo.
Ferrari haciéndose valer
Aquel año, el campeonato se articulaba alrededor de ocho grandes premios. Al inicio de la temporada, y a pesar de los triunfos de Jack Brabham en 1959 y 1960, el gran favorito era Stirling Moss, tal y como lo venía siendo ya regularmente desde 1958, tras la retirada del gran Juan-Manuel Fangio.
Pocos pronosticadores prestaban su confianza a los pilotos Ferrari después de que, a imagen de los Cooper, los F1 de motor trasero habían suplantado a los bellos monoplazas de motor delantero; por lo que la «Scuderia» no figuraba más que a efectos de hacerse valer. Esto sin contar con la nueva reglamentación limitando la cilindrada de los F1 a 1.500 cm3 en lugar de los 2.500 en vigor hasta entonces.
Esta circunstancia teóricamente ofrecía una ventaja a Ferrari que iba a recurrir a su bonito y pequeño motor Dino V6 que ya había brillado en la F2, mientras que los «British» (Cooper, Lotus, BRM), en un primer momento, debían contentarse con el modesto 4 cilindros Climax 1.500. Efectivamente, esto fue lo que marcaría la diferencia y Ferrari conseguiría recuperar su brillantez con los bellos 156 «boca de tiburón».
Entre los pilotos seleccionados por la «Scuderia» figuraba el alemán Wolfgang von Trips, de treinta y dos años, cuya experiencia, aparte de los veinte grandes premios en los que había participado desde 1957, se basaba esencialmente en numerosas carreras de resistencia. En tándem con Maglioli, Collins, Musso y Gendebien, en Ferrari, o con Herrmann y Bonnier en Porsche, había ido acumulando posiciones denominadas de «honor», tal y como se denominaban por aquel entonces a los podios, ya que en esa época tan solo se celebraban las victorias absolutas.
Nobleza alemana
Considerado en sus inicios como un brillante «gentlemen driver», este hombre proveniente de la nobleza alemana (llevaba el título de conde Berghe von Trips), en 1961, iba a colocarse, de repente, en lo más alto de la jerarquía.
Ese año, después de obtener su primera gran victoria internacional, con Olivier Gendebien, en la Targa Florio, von Trips se consolaba con una discreta cuarta posición en Mónaco (donde, un brillantísimo Stirling Moss, con su Lotus, daba una lección de pilotaje a toda la «Scuderia»).
Entonces von Trips dio la sorpresa adjudicándose el gran premio de los Países-Bajos por delante de su compañero Phil Hill. El orden sería inverso en Bélgica, donde Hill y el alemán emergían en ese orden en una carrera en la que los Ferrari ocupaban las cuatro primeras posiciones. En el gran premio de Francia, en Reims, todos los favoritos caían derrotados en razón de un calor destructivo, si bien Baghetti salvaba el honor de Ferrari al imponerse, tras un bonita lucha, a los Porsche de Bonnier y Gurney.
Pero von Trips recuperaba el control de la situación en Aintree adjudicándose el gran premio de Gran Bretaña en una pista absolutamente mojada, con 46 segundos de ventaja sobre su compañero y rival Phil Hill; seguramente su victoria más significativa. Delante de su público, en Nürburgring, hubo de contentarse con la segunda posición, tras de un deslumbrante Moss. Sin embargo, esto no le impedía abordar el gran premio de Italia en cabeza del campeonato, por delante de Hill.
Desde los primeros entrenamientos en la pista grande de Monza (al que a su trazado clásico se le añadía el anillo de velocidad, completando con ello una distancia total de 10 km), von Trips mostraba su ambición marcando la «pole» (la única de su carrera) por delante de los otros cuatro Ferrari inscritos.
A pesar de su ventajosa potencia, en aquel trazado ultrarrápido, los fascinantes Ferrari 156 sufrían por distanciarse de los Lotus y Cooper ingleses… que se mantenían en su estela.
Von Trips muerto, Clark milagrosamente salvado
Al final de la segunda vuelta, un grupo compacto se presenta en la frenada de la Parabólica. Ricardo Rodríguez (Ferrari) lidera el grupo en el que von Trips se encuentra cerrado. A la entrada de la Parabólica, éste cambia su trayectoria hacia la izquierda sin ver que el Lotus de Clark se encuentra tan solo medio cuerpo por detrás de él.
El choque es terrible. Proyectado por los aires, el Ferrari del alemán, pavorosa imagen, vuela por encima del público, segando la primera fila de espectadores. Despedido fuera de su monoplaza, von Trips muere en el acto. Clark tiene la suerte de poder salir indemne de lo que queda de su Lotus.
De esta forma fallecía el primer alemán el podía haberse convertido en un potencial sucesor de los ases germánicos de antes de la guerra, los von Stuck, Rosemayer, Caracciola, Lang, etc.
Vencedor de la carrera, Phil Hill se coronó campeón a pesar de la renuncia de Ferrari a disputar la última prueba de la temporada en Estados Unidos. «Il commendatore» de Maranello respondía así a la violenta campaña de prensa originada tras el trágico accidente de Monza.
Clasificación
- Phill Hill (Ferrari 156) – 2h 3’13»0 (209,387 km/h)
- Dan Gurney (Porsche 718) – a 31»2
- Bruce McLaren (Cooper-Climax T55) – a 2’28»4
- Jackie Lewis (Cooper-Climax T53) – a 2’40»4
- Tony Brooks (BRM-Climax P48/57) – a 2’40»5
- Roy Salvadori (Cooper-Climax T53) – a 1 vuelta.
(*) Johnny Rives trabajó en la rúbrica “auto” de L’Equipe de 1960 a 1996, en Sport-Auto de 1973 a 1980 y en la TF1 (Televisión francesa) de 1993 a 1996.
(Traducción de Santiago Criado)