José Rosinski (Sport Auto – Julio 1970)
En 1967, la cilindrada máxima autorizada para las carreras del Campeonato del Mundo de constructores estaba fijada en tres litros para los “prototipos” y en cinco litros para los “sport” con un mínimo de veinticinco ejemplares construidos. En aquella época, tan solo los Ford GT40 y los Lola–Chevrolet estaban homologados en esta última categoría, mientras que Porsche y Ferrari diseñaban sus “prototipos” en los que una favorable proporción peso / potencia les permitía pensar que serían más competitivos que los “sport” de brutales motores americanos.
Sin embargo, tal y como ya hemos tenido ocasión de comprobar, este equilibrio entre “sport” y “prototipos” no estaba basado más que en una situación absolutamente provisional. En efecto, para que ésta se rompiera, sería suficiente (aunque evidentemente fuera una decisión de fuertes consecuencias, notablemente en el plano financiero) que un constructor lanzase un programa de fabricación de veinticinco “prototipos” de cinco litros que, en virtud de la homologación, se convertían en “sport”.
Obviamente, esta circunstancia no escapaba ni a Porsche, ni a Ferrari. Pero mientras que la marca italiana se dedicaba a protestar y denunciar lo absurdo del reglamento, la firma alemana, desarrollando su prototipo 908 tres litros, comenzaba a estudiar su futuro “sport” que iba a presentarse por primera vez en público en el Salón de Ginebra, en marzo de 1969.
En junio, dos 917 “oficiales” de 4,5 litros se inscribían en las 24 Horas de Le Mans y arrasaban a la concurrencia antes de abandonar por graves problemas mecánicos. Solo dos meses más tarde, un 917 obtenía en los 1.000 Kilómetros de Austria 1969 en el circuito de Zeltweg su primera gran victoria internacional.
Ya en esta temporada (Nota del traductor: recordemos que este reportaje se publicó en julio de 1970), los 917 ganaron en las 24 Horas de Daytona (Pedro Rodríguez y Leo Kinnunen), 1.000 Kms de Brands Hatch (de nuevo Pedro Rodríguez y Leo Kinnunen), 1.000 Kms de Monza (¡también Pedro Rodríguez y Leo Kinnunen!), 1.000 Kms de Spa-Francorchamps (esta vez Jo Siffert y Brian Redman), antes de dar a Porsche la victoria más esperada, la que la marca deseaba obtener a cualquier precio: las 24 Horas de Le Mans (obtenida por Hans Herrmann y Richard Attwood).
(Nota del traductor: Aún en esta temporada 1970 conseguirían también la victoria en las 6 Horas de Watking Glen con Rodríguez y Kinnunen y en los 1000 Kms de Zeltweg con Siffert y Redman. De las diez carreras del Campeonato, Porsche se hizo con nueve victorias. Además de las siete obtenidas con el 917, sumaría las obtenidas con sus 908-03 en la Targa Florio, Siffert y Redman, y en los 1000 Kms de Nürburgring, Vic Elford y Kurt Ahrens. La única derrota la sufrirían en las 12 Horas de Sebring, donde Ignazio Giunti y Nino Vaccarella conseguirían la victoria con su Ferrari 512-S y en la que el actor Steve McQueen, secundado por Peter Revson, llevaría su Porsche 908-02 hasta la segunda posición. Después vendría la temporada 1971 con un nuevo dominio Porsche: 8 victorias en 11 carreras, 7 de ellas con el 917)
Al día siguiente de los 1.000 Kilómetros de Nürburgring, tuve la suerte de poder conducir el 917 de la Gesipa Racing Team, un auto que, en casi todo, es igual al que pilotaron en Le Mans Hans Herrmann y Richard Attwood. Ante todo, tengo que agradecer encarecidamente a M.H.G. Biermann, que financia el equipo Gesipa (nombre de su empresa, una importante fábrica de remaches), así como a su piloto Jürgen Neuhaus que, gracias a su amabilidad, han hecho posible este ensayo.
Características principales
En principio, podría pensarse que la obligatoriedad de homologar un modelo condiciona su evolución. En realidad, es gracias a diferentes “extensiones” y otras “evoluciones normales de tipo” posteriores, lo que permite a los constructores aportar de forma sucesiva prácticamente todas las modificaciones que consideran necesarias realizar sobre el modelo original. Cada carrera aporta su lote de experiencias, por lo que se comprende perfectamente que un auto de competición deba y pueda evolucionar rápidamente, pero, en este aspecto, conviene recordar que las famosas “fichas de homologación” no son más que documentos burocráticos mediante los cuales los constructores juegan ante la Comisión Deportiva Internacional. Tan solo es necesario asistir a los pesajes de una prueba para darse cuenta de que la tarea de los comisarios técnicos encargados de verificar la conformidad de los vehículos con las fichas en cuestión es poco menos que imposible de cumplir en tiempos razonables, si desean llegar al fondo de las cosas… Este reglamento “sport” no es pues más que una fastidiosa mascarada para todo el mundo y, en verdad, hay que alegrarse de su abolición definitiva para la temporada 1972.
Cuando el 917 apareció, se presentaba en todos sus aspectos como un gran 908, salvo en uno: la repartición de masas considerablemente alterada en favor del eje delantero.
En efecto, el deseo de conservar las dimensiones compactas combinado con la adopción de un motor de 12 cilindros bastante engorroso por su tamaño, había llevado a los técnicos de Porsche a avanzar sensiblemente el puesto de pilotaje. Inicialmente, esto fue muy criticado: algunos aseguraban perentoriamente que la conducción del 917 sería muy delicada por esta circunstancia. Pero, en ese sentido, se sabe que después Porsche ha ido aún más lejos con sus 908/3, consiguiendo un éxito… total.
El chasis del 917 es una estructura en célula original por el hecho de que los tubos que la conforman son de aleación especial, muy ligera a la vez que asegura la rigidez deseada. Destacan también las numerosas chapas que refuerzan la estructura en las uniones de los tubos. Las partes fijas de la carrocería en plástico y, principalmente, los bajos se encuentran firmemente pegados a los tubos. Las suspensiones son de una geometría muy clásica, los frenos, instalados en las ruedas, constan de discos autoventilados y de zapatas de la marca ATE para los autos “cliente”, como el que voy a tener ocasión de probar, o Girling en el caso de los autos oficiales: primera evolución importante que destacar. Desde 1969, las ruedas en magnesio con sistema de fijación por tornillo central han aumentado su anchura, que ha pasado de 9’’ a 10 1/2’’ para las delanteras y de 12’’ a 15’’ en las traseras.
No obstante, la evolución más evidente concierne a la carrocería, en la que únicamente su parte central no ha sido modificada. Su morro ligeramente modificado, tiene ahora una forma mucho más cuadrada. Sin embargo su parte trasera es la que ha sufrido un rediseño absolutamente radical, con el abandono de la cola aerodinámica, denominada “larga”, en beneficio de una forma mucho más ancha y con unos 50 cm más corta que descubre enteramente la parte posterior del auto.
Los primeros 917 se mostraron muy difíciles de conducir, no por efecto de su arquitectura, sino por su aerodinámica. El auto era inestable a gran velocidad, tanto que apenas contaba con apoyo, lo que no pudo ser corregido más que dotándole de esa nueva carrocería trasera, por cierto, bastante menos eficaz sobre el plano de penetración aerodinámica. Después, vimos en Le Mans 1970 una nueva carrocería larga (denominación “LH”), aparentemente mejor diseñada que la primera, y que, con un motor cinco litros, alcanzaba una velocidad punta superior a los 360 km/h, mientras que la versión corta, dotada de idéntico motor, sobrepasaba ligeramente los 330.
El motor que equipa este auto de la Gesipa Racing Team no es el de los cinco litros, sino el 4.994 cc, similar al empleado por los vencedores en Le Mans 1970 (Nota del traductor: Hans Herrmann y Richard Attwood con un 917 K del equipo Salzburgo, “oficial” Porsche). Se trata de un 12 cilindros opuestos en plano, de 85 mm de diámetro y 66 mm de carrera cada uno de ellos, en aleación y refrigerado por aire. El bloque está fabricado en aleación de magnesio, los cilindros en aleación de cromo-aluminio y las culatas en aleación ligera. El cigüeñal en acero forjado realizado sobre ocho palieres lisos, mientras que las bielas son de titanio. La distribución está asegurada por cuatro árboles de levas en cabeza (dos por banco de cilindros) dirigidas por cascada de piñones y actuando sobre las válvulas (dos por cilindro) por medio de pulsadores cilíndricos.
La alimentación se efectúa por una bomba Bosch de doce inyectores, autoabastecida por tres bombas eléctricas que extraen el carburante desde sus depósitos laterales que pueden contener los 120 litros autorizados por el reglamento. El engrase se realiza por cárter seco, y la importante cantidad de aceite en circulación (35 litros) permite considerar que el lubricante participa también en la refrigeración del motor, cuya turbina va instalada horizontalmente: la polea del ventilador es arrastrada mediante un árbol por la propia distribución. Por último, el encendido es doble y transistorizado.
Nacido con 520 CV a 8.000 r.p.m. y 46 mkg a 6.800 r.p.m., este imponente motor, pesa 260 Kg., desarrolla actualmente 560 CV a 8.300 r.p.m., manteniendo el torque / par motor de 50 mkg siempre a 6.800 r.p.m.
Un embrague multidiscos funcionando en seco efectúa la unión con una caja – puente de cuatro cambios sincronizados. En sus comienzos, los 917 tenían cinco velocidades, pero esa caja se abandonó esta temporada, ya que había dado bastantes problemas. Dos macizos semi-árboles de doble cardan transmiten toda la potencia a las ruedas traseras.
Llegamos al mejor activo del 917: su ligereza. Anunciado con 896 Kg en su presentación (en versión “cola larga”), actualmente se sitúa en el límite inferior del peso mínimo admitido por el reglamento, es decir 800 Kg., lo que constituye una considerable ventaja respecto de los Ferrari 512 S, que pesan ¡unos 100 kilos más!
¡Al volante del 917!
La altura de un 917 no es más que de 92 cm., por lo que tengo que hacer un gran esfuerzo para entrar en él; es decir, que el acceso a bordo no es nada fácil, además los anchos pasos de la puerta de acceso se encuentran por encima de los depósitos de combustible, también situados muy altos. No obstante, este problema es común en casi todos los autos de competición cerrados. En este sentido, los técnicos no buscan un máximo de comodidad, ya que evidentemente lo que prefieren es reducir tanto como les sea posible el centro de gravedad.
Tal y como puedo, deslizo las piernas bajo el volante, para instalarme poco a poco en un “baquet” cuya forma es particularmente original, en el sentido de que su asiento es mucho más largo que su respaldo. La posición así conseguida es muy confortable, ya que el cuerpo queda bien ajustado lateralmente y, de esta forma, el peso ejercido sobre la columna vertebral es menor. Una vez cerrada la puerta, no hay prácticamente sitio entre ella y la parte superior de mi casco, pero, a pesar de todo, el suficiente para no sentir ningún malestar por ello. Una vez instalado, encuentro el volante de pequeño diámetro a una distancia ideal, así como los pedales al extremo de mis largas piernas. En definitiva, mi constitución física no me condiciona una correcta ubicación a los mandos de un 917, y el puesto de pilotaje del Porsche se muestra más espacioso que el del Ferrari 512 S, a pesar de que las dimensiones de ambos son comparables.
A modo de tablero de a bordo, tres esferas están embutidas bajo una larga visera en el plano formado por el volante: un gran cuentarrevoluciones mecánico graduado hasta 10.000 r.p.m., flanqueado por un manómetro de presión y de un termómetro de aceite. En este habitáculo no se ha realizado ningún esfuerzo por mejorar la habitabilidad o la estética, ya que se sacrifica todo en busca de aligerar el mayor peso posible, por lo que el conjunto da una sensación de confusión bastante penosa: tubos del chasis e instalación eléctrica a la vista, soporte de la columna de dirección en fundición en bruto, orificios abiertos y groseramente cortados para los tubos de aireación, revestimiento anti-reflejos de aspecto lamentable…, sería para deprimirse si uno olvidase que el 917 es un auto únicamente hecho para la competición. El contraste entre su carrocería perfectamente terminada y este universo cerrado y feo es… sorprendente.
Aparte de los instrumentos ya citados, bajo la visera se encuentran algunos testigos luminosos de control en un gran módulo (presión de aceite, frenos…), mientras que los diversos interruptores y botones de diferentes funciones se encuentran agrupados en un panel situado frente al asiento del “pasajero”, suponiendo que éste existiera…
En pista
En esta ocasión, no sólo descubría el 917, sino también el bucle sur de Nürburgring, un trazado bastante más corto, pero seguramente tan difícil como el gran circuito de 22,5 Km. Rápido, muy estrecho y, sobre todo, extremadamente bacheado, formado en su mitad de una larga bajada, seguida de una subida equivalente. Felizmente, Rolf Stommelen se encontraba allí haciendo los reglajes de su F2 y no tuvo inconveniente en hacer conmigo tres vueltas para indicarme las trayectorias, las frenadas y los principales riesgos a evitar.
Ya a bordo del 917, escuchaba las consignas de Jürgen Neuhaus: no rebasar las 8.000 r.p.m. (el máximo autorizado en carrera son 8.400), no utilizar la primera en la orquilla de conexión con el circuito grande, sino únicamente para arrancar (es necesario encontrar la posición exacta con la palanca de cambios para engranarla) y, para acabar, mantener enérgicamente el volante en los badenes. Después de esto, cerró la puerta y puse el motor en marcha. Éste emite un sonido más grave, menos estridente y también menos molesto de soportar que el del Ferrari 512 S. La respuesta al acelerador parece menos rápida, pero eso puede ser tan solo una impresión provocada por el funcionamiento característicamente desigual de la aguja del cuentarrevoluciones mecánico. Por el contrario, los pedales son muy suaves, de una reacción agradablemente progresiva. Una vez engranada primera, no sin algún pequeño problema, no tengo ninguna dificultad para realizar una salida prudente bajo las miradas un poco inquietas de Neuhaus y de su mecánico… Paso enseguida la segunda para tomar la primera S cerrada… lentamente, siempre “tanteando” la dirección, que inmediatamente parece suave y súper-precisa, pero sujeta a todas las reacciones, tal y como ya me habían prevenido; después los frenos bajo cuya acción el morro tiende a clavarse mucho más de lo que me imaginaba.
Por otra parte, la palanca del cambio tiene un recorrido bastante largo, de una precisión muy relativa, lo que no favorece los cambios rápidos de velocidades… Por referencia al motor Ferrari 512 S, el del 917 parece menos potente a bajo régimen, pero ésta es una observación relativamente académica que seguramente tiene su importancia para Rodríguez, Siffert y compañía, pero que, creedme, es de un interés muy limitado para éste vuestro servidor…, el cual, en los malditos badenes del “Südschleife”, os puede asegurar que ¡ tenía más potencia de la que necesitaba bajo su pie !
Tras algunas vueltas de “reconocimiento” ultra-conservadoras, y después de efectuar una parada para reajustar el retrovisor, lo que me vino muy bien para recapitular mis primeras impresiones (no sirve de nada rodar largamente antes de haberse familiarizado bien con un auto o un circuito, con mayor motivo en ambos casos; por el contrario, es necesario realizar una pausa, durante la cual se percibe, al reiniciar la marcha, que la asimilación se ha realizado), pude adoptar un ritmo más elevado. Ajusté mis trayectorias, estreché la cuerda en una S en bajada… y puse la rueda delantera derecha en el exterior de la pista, mientras estaba completamente seguro de haberla colocado al ras de la pista… La rueda trasera, naturalmente, la siguió y, como seguía en aceleración, se puso a patinar furiosamente cuando pasó sobre la hierba húmeda… Instantáneamente levante el pie, “contravolanteé” y el principio de trompo se detuvo enseguida ¡Ufff…, que sudores!
Lo que se había producido era un error de visión provocado por la posición de conducción anormalmente avanzada a la cual, evidentemente, yo no estaba aún habituado. Sin embargo, este involuntario incidente me permitió verificar el excelente control que posee el 917, gracias a la velocidad de reacción de su dirección y también a su escasa desmultiplicación (menos de dos vueltas de extremo a extremo). El comportamiento del auto, en condiciones normales, consigue entusiasmar en todos los sentidos, salvo en la frenada. La suspensión es bastante flexible, y si el volante es sujetado con firmeza, los baches son absorbidos perfectamente sin que el 917 se desvíe una pulgada de la trayectoria asignada. A pesar de ello, reclama más atención que el Ferrari pues parece menos estable; por el contrario, físicamente, resulta menos fatigoso de conducir.
En apoyo, el comportamiento es neutro, a menos que voluntariamente le provoques el deslizamiento de sus ruedas traseras, lo que no es ciertamente un éxito personal, ya que cuentas con toda la potencia necesaria para ello bajo tu pie. En este caso, el control del derrape es admirablemente preciso, incluso aunque el piso sea desigual, pero siempre que se encuentre seco. En efecto, soy muy consciente de que domesticar una potencia tan elevada sobre mojado debe requerir una delicadeza, un control y una sangre fría solo al alcance de muy pocos grandes pilotos. Para aquellos que, como yo, están mucho menos dotados, es bueno imaginar que se ha colocado un huevo entre el pie derecho y el acelerador, y que el juego consiste en… ¡no romperlo!
Admitida esta particular circunstancia, se puede sacar partido de la agilidad del motor, que reacciona sin problemas desde las 3.500 – 4.000 r.p.m., y de la longitud inusual de sus relaciones de cambio (con los ajustes para Nürburgring, el 917-Gesipa permite 147 km/h en primera, 192 en 2ª y ¡ 246 en 3ª a 8.400 r.p.m. !) Es decir, si tu ambición no es excesiva, no tienes necesidad de complicarte con numerosos cambios de marchas, dedicando toda tu atención a mantener el volante con las dos manos.
Finalmente, lo que me creó los mayores problemas fue la frenada. En primer lugar, nunca es necesario frenar cuando el tren trasero parece despegarse por el paso sobre un bache, ya que entonces las ruedas traseras se bloquean inmediatamente. Por otra parte, bajo una fuerte desaceleración, el auto tendía a zigzaguear de forma inquietante, el menos para mí. Posteriormente, descubrimos que el tren delantero tenía un mal reglaje, lo que hacía, si no provocarlo, al menos amplificar considerablemente este fenómeno.
Conclusión
El ensayo de este fantástico automóvil no viene más que a confirmar lo que todas las personas sensatas piensan: sólo algunos pilotos profesionales y muy bien entrenados, en la cumbre de su preparación, pueden sacar partido de una máquina como ésta sin peligro para ellos ni para todos aquellos que les acompañan en la pista. Ante esta evidencia, la impericia de los legisladores deportivos resulta estremecedora, ya que, por la regla de los 25 ejemplares, prácticamente han obligado a los constructores a vender estos autos que deberían reservar tan sólo para sus pilotos “oficiales” o para algunos “privados” escogidos, como es el caso de Neuhaus.
Felizmente, si en realidad se pudiera expresar así, el accidente sufrido en Le Mans el pasado año por el infortunado Woolfe (Nota del traductor: El británico John Woolfe, piloto “amateur” de escasa experiencia, gracias a su importante fortuna personal, adquirió el primer 917 que Porsche puso en venta en 1969. Desgraciadamente, perdió la vida a su volante tras el accidente sufrido a escasos metros de la salida cuando aún no había cubierto la primera vuelta al circuito francés. Su experiencia a los mandos de este auto se limitaba a seis vueltas realizadas durante los entrenamientos previos a la carrera), ha hecho a los constructores mucho más sensatos que a la CSI (Commission Sportive Internationale, antecesora de la FISA y de la FIA). En consecuencia, Porsche decidió vender sus 917 únicamente a pilotos cuyo palmarés y experiencia presentan unas garantías suficientes.
Para situar el problema, yo afirmaría que un piloto medio, en un circuito como el de Nürburgring, con un 908 convencional mejoraría seguramente el tiempo que obtendría al volante de un 917 en unos treinta o cuarenta segundos, sino en algo más. ¿ Entonces… ? En mi opinión, conducir “suavemente” un 917 constituye una sensación absolutamente embriagadora, pero forzar el ritmo, aunque tan solo sea ligeramente, reclama una concentración agotadora; no a causa de defectos en el comportamiento del auto, sino sólo por el hecho de las altas prestaciones que es capaz de alcanzar. Cuando lo que se trata es de obtener el máximo, la prueba ha quedado demostrada en un circuito accidentado como Nürburgring: incluso los más grandes campeones han sufrido dificultades a su volante, de ahí que todos hayan decidido pilotar los 908/3 en su carrera de 1.000 Km, ya que con éstos rodaban un poco más rápido y, sobre todo, podían mantener ese ritmo durante más tiempo.
A pesar de los formidables progresos de sus chasis, suspensiones, neumáticos…, un auto animado por un motor que desarrolla más de 500 C.V. y que pesa poco más de 800 Kg., continúa siendo una ecuación muy difícil de resolver en términos de pilotaje. En cualquier caso, lo que los ingenieros de Porsche han conseguido realizar en este sentido es extraordinario, y uno no puede más que quedar admirado de su enorme éxito cuando ha tenido la extrema fortuna de poder instalarse a los mandos de una obra de arte como constituye este… ¡ Porsche 917 !
